Kanalflottans Ångfartygs-
Befälhafvare Sällskap:

hur det började och vad som sedan hände

 

Det är 1880-tal i Sverige. Ångmaskinen har börjat frigöra energin från strömmande vatten och vinande vind. Ännu seglar större delen av den svenska handelsflottan, men ångdriften växer.

 

Järnvägar har börjat byggas i landet, med början mellan Jonsered och Göteborg trettio år tidigare.

 

Vägar är grusade, i städerna möjligen stensatta, och används för häst- och oxdragna foror. I Tyskland får en Karl Benz patent på en självgående s k automobil 1886. Uppfinningen skall förändra världen under de kommande hundra åren, men ännu märks inget av detta.

 

Sjöfarten drivs med vind, ånga och snart också med motorer, på långa avstånd och där inget alternativ finns.

 

Gärna på vatten

Infrastrukturen till lands finns alltså inte i den mening vi idag lägger i begreppet. Där det är möjligt använder man i stället vattnet, som erbjuder en oslagbar transportled före vägar och järnvägars genomslag. Så stora är vattenledernas fördelar att man, där de inte finns, med stor ansträngning bygger vattenleder. Trollhätte kanal och Göta kanal är exempel.

 

Det var inte överallt som vattenleder kunde användas. Skogar, berg och förädlingsindustrier i ena änden och befolkningscentra, fabriker och högsjöhamnar i den andra – alla vattenleder har inte de förutsättningarna. Men de fanns: segelleden i Göta Älv, Trollhätte kanal, och Göta kanal var svenska exempel.

 

Hektiskt på kanalen

Kanalsjöfarten, framför allt den mellan Vänern och havet, var vid denna tid hektisk. Skogarnas och bergens produkter från landen runt Vänern hade stor avsättning vid Göta Älvs nedre lopp – som insatsvaror i industrin där, för den växande befolkningen i och kring Göteborg och inte minst för omlastning till exportmarknaderna. Kanalångare stävade uppför och nedför Trollhätte kanal i ansenliga horder. Konkurrensen om lasterna var intensiv. Baktaleri, tjuvknep och lögner användes för att sno laster från konkurrenterna.

 

Rederier i modern mening kompletterades med enbåtsrörelser med skepparen som företagare. Kaptenerna ombord var ofta, även om de var anställda, ansvariga för fraktackvisitionen. De var både befraktare och fraktförare.

 

Axel Johanssons vision

En av skepparna på kanalen vid denna tid var 34-årige Axel Johansson, befälhavare på ångaren Svea. Han bekymrades av den osunda konkurrensens avarter i kanalfarten. Han tänkte att en sammanslutning av kanalskepparna skulle göra gott för stävjandet av osunda konkurrensmetoder. Därtill skulle en sådan sammanslutning kunna bli en social inrättning i dubbel mening – för umgänge i intressegemenskapen men också en kassa för understöd, sjukersättning och begravningshjälp åt medlemmarna.

 

Under vintern 1887-1888 gjorde Axel Johansson slag i saken och författade ett upprop som spreds bland skepparna på kanalen. Han inbjöd till sammanträde i februari 1888 på krogen Sankt Erik vid Torggatan i Göteborg för bildandet av en intresseförening av befälhavare i kanalfarten.

Sex kom.

 

Det ansågs inte räcka för en styrelse. Ytterligare två sammandragningar, med samma resultat, genomfördes innan man den 15 mars, på Sankt Erik, kunde stifta Kanalflottans Ångfartygs-Befälhafvare Sällskap. Axel Johansson avstod sin självskrivna ordförandepost till förmån för navigationsskolläraren C.J. Carlsson.

 

Nytta direkt

Det ursprungliga syftet med sammanslutningen, att råda bot på konkurrensens avarter i kanalfarten, förverkligades genom Sällskapets blotta existens. Detta är det kanske mest anmärkningsvärda med Kanalflottans Ångfartygs-Befälhafvare Sällskaps inträde på scenen.

 

Genast Sällskapet var bildat började en jämn ström av skrivelser, propåer och yrkanden att gå från kanalskepparnas organisation till myndigheter, riksdag och departement. Den första skrivelsen gick till drätselkammaren i Göteborg redan i april 1888 och gällde "avskaffande av hamnumgälder för fartyg, som lasta fotogen utom hamnområdet". De första årens skrivelser rörde i övrigt t ex muddring, fyrar, reglementen, förtursrätter i slussarna, klarering och säkerhet. Sällskapet fick snabbt tung status och blev remissinstans inför beslut inom intresseområdet.

 

Sociala bitar

Redan från början hade Sällskapet en social funktion. Samhällets skyddsnät var ännu inte utbyggt, och det var upp till den enskilde att ordna med ersättning inför eventuell sjukdom, invaliditet och dödsfall. Många arbetsgemenskaper och "gillen" hade sådana kassor, och nu gällde detta även för kanalfartens befäl.

 

Redan i februari 1888, alltså innan Sällskapet var formellt bildat, hade frågan om en begravningskassa varit uppe till diskussion. Frågan fyller alltså alla krav på att ha varit tidigt på Sällskapets program. Än i dag, efter 125 år, är begravningshjälp en första rangens åtgärd i verksamheten för Sällskapets aktiva medlemmar. Medel hämtas ur ett väl förvaltat kapital, genererat av medlemmarnas avgifter men också en del donationer.

 

Ekonomin i Sällskapets sociala verksamhet samlades på 1950-talet i en till Sällskapet knuten stiftelse med namnet Stiftelsen Kanalflottans Ångfartygs-Befälhafvare Sällskaps Understödsfond. Skälen till denna etablering var skattetekniska. Formerna har ändrats något under åren därefter, men uppgiften och verksamheten överensstämmer med de ursprungliga.

 

Vilka är med?

Om kanalskepparna utgjorde Sällskapets stomme i det sena 1800-talet så har de idag inte möjlighet att vara det. Kanalfarten är till stora delar ersatt av landtransporter – den stora förändringen kom efter andra världskriget. Men redan från början hade andra skeppare än de som plöjer kanalens vågor tillträde till Sällskapet – till en början de som "samtidigt trafikera kanalen och saltsjön".

 

Idag består Sällskapet av befälhavare och styrmän i kanalfart, kanallotsar, sjölotsar, befäl i färjefart och tankfart liksom högsjöfarare och cross-traders. Även tidigare aktiva inom dessa områden finns med, inalles f n ca 360 medlemmar och växande.

 

Tre möten

Sällskapets sociala sida kan också tolkas som ett forum för kamratlig samvaro och erfarenhetsutbyte, vilket mest sker vid årets allmänna sammankomster i november, januari och mars.

 

Varför november, januari och mars?

 

Det är stadgeenligt, från Sällskapets upprinnelse. Under vintern, när kanalen låg frusen, hade kanalskepparna tid och möjlighet att sammanträda och dryfta kanalfartens frågor. I dag går trafiken trots is, men sammanträdena ligger fast.